Ít nhất là cách đây 9 năm, chủ trương hạn chế và cấm xe máy tại các đô thị lớn đã được nêu tại nghị quyết của Chính phủ số 88/NQ-CP ngày 24-8-2011. 

Tại điểm (đ), mục 7 nêu: « Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các bộ, ngành và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012 ». 

Nhưng đến nay thì sao ? Vẫn còn bàn… Và xem ra câu chuyện này sẽ còn bàn dài dài.

Chuyện cái ống pô

Đầu thập niên 1980, làn sóng nhập xe máy « nghĩa địa » ồ ạt vào Việt Nam bắt đầu diễn ra. Hồi ấy một chiếc Honda Cub đời 1978 nhập từ các bãi rác của Nhật về Việt Nam được bán với giá xấp xỉ 2 cây vàng -một số tiền cực ký lớn so với việc sang nhượng một căn hộ nho nhỏ cũng chỉ 4, 5 cây vàng. 

Còn nhớ tất cả những chiếc xe Cub « nghĩa địa » hồi ấy khi về Việt Nam đều được thay ống pô nội. Tại sao vậy ? Ống pô nội tuy nổ rất to nhưng trong ruột gần như chả có gì để ngăn cản khí thải. Vì vậy, nó giúp máy xe bốc hơn, chạy « ngon » hơn. Và đương nhiên, đi kèm với chuyện « bốc hơn, ngon hơn » là khí thải tuôn ra nhiều hơn. Và khí thải tuôn ra nhiều hơn thì chính con người phải lãnh đủ.

Nhưng đó là chuyện của ngày xưa nghèo khổ, còn bây giờ thì sao ?

Nhiều chủ tiệm sửa xe gắn máy cho biết có đỡ hơn nhưng cơ bản vẫn thế. « Cơ bản vẫn thế » nghĩa là sao ? Theo một thợ sửa xe có tiếng trong giới môtô phân khối lớn, đó là : « Người Việt mình với chiếc xe máy thật là lạ. Bất cứ món gì trên chiếc xe yêu quý cũng đòi phải là hàng zin (origine), trừ cái pô ! Mua xe mới về, việc đầu tiên là gỡ cái pô zin, gói giấy dầu mang đi cất, rồi mua cái pô nội về gắn vào chạy cho bốc. Khi nào cần bán xe mới lắp cái pô zin vào ! ». 

Trong cái pô nội, số lớp cản khói cũng như các ống tiêu (lược bớt khí thải) đều ít hơn hẳn so với pô zin, và như thế khí thải ra môi trường nhiều hơn.

Chuyện nhỏ nhưng không nhỏ

Cách đây 4 năm, một ông chuyên gia hàng không đã làm dậy sóng dư luận bởi đề xuất cấm xe gắn máy. Lúc ấy, các cơ quan truyền thông, các bộ ngành và cả người dân cùng tham gia bàn luận rất sôi nổi. Nhưng sau đó thì giống như một hòn đá ném xuống hồ, chỉ nghe một tiếng « ùm » thật lớn rồi đâu lại vào đấy, lượng xe máy vẫn cứ tăng đều đều .

Đề xuất của ông chuyên gia là đúng, có điều chỉ là một lát cắt trong một vấn đề có quá nhiều vấn đề.

Thật vậy, Việt Nam là một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về việc sử dụng xe máy. Tại sao ? Ngoài cái thói quen lâu đời sử dụng xe hai bánh, còn vì chúng ta hiện nay có quá nhiều người phải làm nhiều việc mới sống được. Như giáo viên, công chức quèn… họ làm sao đủ sống bằng đồng lương chính, mà phải « chạy sô » nhiều việc mới sống được. Đó là chưa kể, nhiều người, dù cuộc sống cũng tạm đủ, nhưng vẫn « chạy sô » để kiếm tiền (hoặc danh vọng) tối đa cho bản thân. Và một khi đã « chạy sô » nhiều việc thì có gì tiện bằng xe máy.

Hay ta cứ băn khoăn sao xe buýt không hiệu quả thì hãy thử hỏi làm sao hiệu quả được khi nhà trong hẻm, muốn ra bến xe buýt phải đi bộ, mà đi bộ ở nước ta thì vô vàn khó khăn khi người người, nhà nhà đều lao ra kinh doanh, chiếm hầu hết phần đường của người đi bộ. Rồi nóng bức, khói bụi khiến người đi bộ cũng nản lòng. 

Vậy nên, chỉ lên xe máy, phóng vèo một cái từ nhà đến tận nơi làm là tiện nhất. Rồi cần « chạy sô », đi đưa đón con, thậm chí chạy ra ngoài mua bó rau, củ hành, nên xe máy là muôn năm.

Rõ ràng, muốn giải quyết bài toán xe máy hai bánh ở Việt Nam là một câu chuyện khó, thậm chí rất khó.

Thật ra, tất cả đều không mới, vấn đề là có quyết tâm làm hay không. Và khi đã làm, thì tất nhiên sẽ có nhiều tiếng nói trái chiều. Y hệt như vụ dẹp lấn chiếm vỉa hè, giành đường cho người đi bộ vậy.